Danni - Danni -  Antonio Arseni - 11/05/2020

L'indennità di compensazione nel volo aereo ritardato.Applicabilità ai viaggi "All Inclusive". Prescrizione breve della azione

È un fatto notorio che il traffico aereo  crea disagi e fastidi per i ritardi, invero, determinati dalla crescita esponenziale dei passeggeri che preferiscono, sempre di più, spostarsi con un mezzo veloce ed a costi sempre più convenienti praticati dalle compagnie aeree low cost. I tempi sono cambiati e così anche il modo di viaggiare.

Secondo la IATA, la crescita registrata negli ultimi anni è stata del 21,8%: quella rilevata negli aeroporti italiani si attesta sul dato abbastanza regolare del 2%.

Quindi, più traffico, più disagi per i passeggeri che frequentemente si vedono annullare il volo o negare l’imbarco e soprattutto debbono assistere a ritardi, anche consistenti, che, talvolta, arrecano pregiudizi di natura patrimoniale, sfociando spesso in contenziosi, promossi dai passeggeri per lo  più avanti i giudici di Pace, giocoforza aumentati in questi ultimi anni.

È proprio per questo che gli uffici giudiziari vengono sommersi da un cospicuo numero di ricorsi, favoriti da una previsione regolamentare comunitaria che facilita il ristoro dei danni subiti dal passeggero (per il ritardo accumulato del volo, annullamento dello stesso, negato imbarco) sulla semplice ricorrenza di alcune condizioni, al verificarsi delle quali scatta il risarcimento del danno, che è in re ipsa.

In questo senso, basterà esibire al Giudice il biglietto aereo (che rappresenta il contratto di trasporto) e l’attestazione dell’orario di arrivo del volo, per condannare la compagnia aerea inadempiente al pagamento di un'indennità predeterminata sulla base della distanza della tratta e del tempo impiegato per completare il percorso. Trattasi di una presunzione di responsabilità del vettore aereo da cui potrà liberarsi dimostrando l’eccezionalità dell’evento che ha provocato il ritardo o l’annullamento del volo.

Trattasi di una misura minima (N.B.) che, non solo facilita il ristoro del nocumento subito dal consumatore per i disservizi del vettore aereo, in quanto sono predeterminate le specifiche condizioni di operatività spazio/tempo, ma che è anche di stimolo per le compagnie aeree al rispetto degli orari previsti e, quindi, di quell’elemento “tempo” che governa le nostre azioni ed in generale la nostra vita. Ciò a differenza della Convenzione di Montreal del 1999 che detta regole uniformi per il trasporto aereo internazionale di persone, bagagli e merci senza però specificare, con riferimento al volo ritardato, cancellato od al negato imbarco, le condizioni spazio/tempo suddette, che ne facilitano sicuramente l’operatività.

Ed invero, ai sensi dell’art. 1 della Convenzione di Montreal, alla quale l’Italia ha aderito con effetti dal 28/06/2004, la stessa trova applicazione “ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci effettuato con aeromobile a titolo oneroso ed ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da una impresa di trasporto aereo”, laddove con l’espressione “trasporto aereo” deve intendersi ogni trasporto in cui, a seguito di accordo tra le parti, il luogo di partenza e quello di arrivo siano situati o sul territorio di due Stati parti o sul territorio di un medesimo Stato parte qualora sia previsto uno scalo sul  territorio di altro Stato anche se tale Stato non è uno Stato parte.

Da segnalare gli artt. 22 e 29 di detta Convenzione che limitano l’ammontare dei danni in caso di ritardo (genericamente indicato) e specificano che ogni azione per risarcimento, per qualunque causa, può essere esercitata alle condizioni e nei limiti previsti dalla Convenzione stessa, i quali, con riguardo al quantum sono fissati in un importo non superiore a 4.694 (così aggiornato con determinazione ICAO 22/05/2009) diritti speciali di prelievo (DSP) per passeggero, in relazione al trasporto di persone (art. 22, 1° co.): cioè una unità di misura convenzionale creata dal Fondo Monetario il cui valore è convertito in moneta nazionale secondo il cambio al momento della liquidazione (nel mese di aprile 2020, 1 diritto speciale corrisponde a € 1,26 portando il suddetto limite ad € 5.914,00 circa).

In pratica, è detto nella Convenzione di Montreal che il semplice ritardo è idoneo astrattamente a fondare la responsabilità del vettore salvo la prova, in capo allo stesso, che egli ed i propri dipendenti ed incaricati hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno, oppure che era loro impossibile adottarle (art. 19).

Ciò posto, le questioni che maggiormente agitano gli operatori del diritto, riguardano gli interrogativi se sia o meno risarcibile il solo danno patrimoniale o anche quello non patrimoniale (morale ed esistenziale), ed ancora, se la compensazione pecuniaria prevista dal Regolamento CE 261/2004, esaurisca o meno l’ipotesi del ristoro del danno in caso di inadempimento del vettore aereo, inoltre, se l’inciso contenuto nell’art. 12 Regolamento CE 261/2004, secondo cui esso “lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare” debba intendersi, o meno, nel senso della cumulabilità degli strumenti riparatori del danno, previsti dal Regolamento CE e dalla Convenzione di Montreal o dal diritto nazionale Italiano, infine se l’entità del ritardo aereo sia o meno idoneo a sostanziare il ristoro entro i limiti dei 4.694 diritti speciali di prelievo, così come previsto dall’art. 22 della Convenzione di Montreal.

Dunque, relativamente al disservizio imputabile al vettore aereo connesso al contratto di trasporto, stipulato individualmente dal passeggero attraverso l’acquisto del volo, va detto che questi, ricorrendo le condizioni previste dall’art. 7 del Regolamento CE 261/2004, ha diritto ad una compensazione pecuniaria, a parte dalle altre misure di protezione ivi stabilite (ad esempio pasti e bevande in relazione alla durata dell’attesa, sistemazione alberghiera ove necessaria, e così via (v. artt. 8 e 9 Regolamento citato) in caso di volo ritardato, cancellato ovvero nel caso di negato imbarco/overbooking. Tali ipotesi, infatti, sono tra di loro del tutto equiparate sulla base di una giurisprudenza comunitaria ormai pacifica, successiva alla famosa sentenza della Corte di Giustizia UE 19/11/2009 C-402/2007 C-432/2007, c.d. Sturgeon (dal nome di uno dei ricorrenti) che ha espressamente riconosciuto il diritto a favore del passeggero ad essere indennizzato, sotto forma della compensazione pecuniaria de qua, variamente commisurata e volta a garantire allo stesso una maggiore tutela, tenuto conto delle esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale (punto 1 dei Considerando del Regolamento 261/2004), e nella dichiarata funzione di ristorare i gravi disagi e fastidi derivanti dal negato imbarco, dalla cancellazione o dal prolungato ritardo (Considerando punto 2).

La compensazione de qua consisterebbe in una indennità/indennizzo, avvicinando, secondo parte della dottrina, l’inadempimento del vettore aereo, a seguito di volo ritardato, ad un fatto lecito dannoso; categoria, questa, che comprenderebbe tutti quegli atti che, pur determinando la lesione della sfera giuridica di uno o più soggetti, tuttavia ricevono una regolamentazione del tutto particolare e differente rispetto alla categoria che la legge prevede per la generalità degli atti illeciti (v. ad esempio, D. Rubino, G. Tucci, A. De Cupis).

Più in particolare, si tratterebbe di quegli atti o fatti che non producono un danno contra ius o ingiusto conseguente ad un comportamento posto in essere nell’ambito di un diritto (v. F. D. Busnelli). Si pensi, ad esempio, all’art. 2045 CC, sullo stato di necessità, a mente del quale “chi ha compiuto il fatto dannoso in quanto costretto dalla necessità di salvare sé od altri dal pericolo attuale di un danno grave alla persona ed il pericolo non è stato da lui volontariamente causato, né era altrimenti evitabile, al danneggiato è dovuta una indennità la cui misura è rimessa all’equo apprezzamento del Giudice”. Ma anche alla ipotesi di cui all’art. 843 CC, secondo cui il proprietario deve permettere l’accesso ed il passaggio nel suo fondo, sempre che ne venga riconosciuta la necessità, al fine di costruire o riparare un muro od altra opera propria o comune, dietro il versamento di una indennità adeguata se l’accesso provoca un danno.

In tali e simili ipotesi, la risarcibilità del danno derivante da attività lecita andrebbe individuata nella esigenza di salvaguardia delle ragioni che, di volta in volta, l’Ordinamento ritiene meritevoli di tutela, in funzione di un bilanciamento dei contrapposti interessi.

Nel caso della compensazione de qua, essa non sembra configurarsi come una misura che connota di liceità il comportamento, comunque, inadempiente del vettore aereo, per l’effetto del ritardo; comportamento che pur sempre si atteggia contra ius, e rimane tale anche con riguardo agli effetti sanzionatori, non potendosi costruire la figura dell’atto lecito dannoso legandola sempliciter a quella dell’indennizzo (in dottrina, v. M. Franzoni). Essa piuttosto appare essere strutturata alla stregua di una posta risarcitoria, forfettariamente stabilita, che la avvicina ad un penale legale che presuppone, analogamente a quella convenzionale, un inadempimento imputabile alla Compagnia aerea, prescindendo dalla prova del danno (v. Tribunale di Palermo 16/01/2013 in De Iure Giuffrè 2013).

In pratica, secondo la giurisprudenza comunitaria (v. Corte di Giustizia UE Sez. IV 19/11/2009 C-402/07 e C-432/07 Sturgeon), i passeggeri di voli ritardati per tre o più ore, i quali sono assimilati ai passeggeri dei voli cancellati, ai fini della applicazione della suddetta misura indennitaria, ha diritto ai seguenti importi: a) € 250,00 per tutte le tratte aeree, pari od inferiori a km 1.500; b) e 400,00 per tutte le tratte intercomunitarie superiori a km 1.500 e per tutte le altre tratte comprese tra i km 1.500 e 3.500; c) € 600,00 per tutte le altre tratte aeree che non rientrano nei due precedenti casi. E, ciò, oltre al diritto alla assistenza (cibi, bevande, pernottamento in albergo etc. (v. artt. 8 e 9 Regolamento CE 261/2004).

Sulla base di quanto stabilito dalla Corte di Giustizia UE 23/10/2012 – cause riunite C-581/10 e C-629/10 Nelson – gli articoli 5 e 7 del Regolamento CE 261/2004 devono essere interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati hanno diritto ad una compensazione pecuniaria, in forza di tale Regolamento quando, a causa di siffatti voli, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, vale a dire quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più oltre l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo, salvo il caso in cui quest’ultimo è in grado di dimostrare che il ritardo è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo. Sull’argomento vedasi anche Corte di Giustizia UE, Grande Sezione, 26/02/2013 C-11/11 Folkerts, secondo cui l’art. 7 del Regolamento citato, deve essere interpretato nel senso che in forza di detto articolo, il passeggero di un volo con una o più coincidenze che sia stato ritardato alla partenza per un lasso di tempo inferiore ai limiti stabiliti dall’art. 6 di detto Regolamento, ma che abbia raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore, rispetto all’orario di arrivo previsto, ha diritto alla compensazione pecuniaria, dato che questa non è subordinata alla esistenza di un ritardo alla partenza e, di conseguenza, al rispetto dei presupposti stabiliti da detto art. 6.

Secondo la pronuncia della Corte di Giustizia UE IX Sez. del 04/09/2014, C-452/2013 Germanwings/Henning, l’orario di arrivo a destinazione, ai fini del calcolo del ritardo risarcibile, va identificato nel momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile.

Sulla nozione di “distanza” di cui all’art. 7. Paragrafo 1, del Regolamento UE 261/2004, la Corte di Giustizia UE, VIII Sezione, con la recente sentenza 07/09/2017 C-559/2016 Bossen/Brussels Airlines, ha precisato che in detta accezione va inclusa, in caso di collegamenti aerei con una o più coincidenze, solamente la distanza tra il luogo del primo decollo e la destinazione finale, da stabilire secondo il metodo della rotta ortodromica, e ciò a prescindere dalla distanza di volo effettivamente percorsa.

Per rotta ortodromica (n.d.r.) si intende quel percorso o rotta che, congiungendo due punti sulla superficie terrestre, segna l’andamento di un cerchio massimo (comunque inclinato) percorrendo la distanza più breve.

La compensazione è esclusa quando il passeggero viaggia gratuitamente o ad una tariffa ridotta, non accessibile direttamente o indirettamente al pubblico, mentre è ridotta del 50% se al passeggero è offerto un volo alternativo per arrivare a destinazione entro e non oltre due, tre o quattro ore, rispettivamente per i casi di cui sopra, nn. 1, 2, 3.

Inoltre, sulla base del combinato disposto degli artt. 5 e 7 del citato Regolamento, non potrebbe farsi luogo a compensazione allorché la Compagnia aerea abbia regolarmente adempiuto agli obblighi informativi e di protezione dettagliatamente ivi previsti (es. rituale e tempestivo avviso di cancellazione del volo) che non possono considerarsi, però, assolti attraverso una comunicazione trasmessa non al passeggero ma all’agente di viaggio per il tramite del quale è stato stipulato il contratto di trasporto: con la conseguenza, in quest’ultimo caso, che la Compagnia aerea sarà tenuta senz’altro al pagamento della compensazione pecuniaria (in questo senso, v. la recente decisione della Corte di Giustizia UE, VIII Sezione 11/05/2017, causa C-302/16 BJAK/SLM).

È importante dire che le disposizioni regolamentari de quibus si applicano, ex art. 3, ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un Paese terzo, che abbiano come destinazione quello di detto Stato membro, salve le ipotesi in cui possano aver contato su di una compensazione pecuniaria da parte dello Stato terzo in questione, qualora il vettore aereo operante il volo sia un vettore Comunitario (art. 3 Reg.).

Trattasi, come già accennato, di una misura intesa a ristorare il passeggero dell’inevitabile disagio che obtorto collo è costretto a subire per il caso di ritardo, applicabile per questo ex sé, sulla base della semplice ricorrenza di tale evento, il cui danno è in re ipsa in quanto il passeggero medesimo non è onerato di ulteriori prove se non quella di aver acquistato il biglietto aereo di un volo che ha subito un ritardo prolungato oltre i limiti temporali di cui sopra si è detto (in questo senso, v. Cass. 23/01/2018 n° 1584).

La disposizione di cui al comma 3 dell’art. 5 del Regolamento CE 261/2004, declina a favore di una responsabilità presunta del vettore che può essere vinta, evitando così l’obbligo di pagamento della compensazione pecuniaria, dimostrando la ricorrenza di due condizioni: a) un evento eccezionale, ossia non previsto e non prevedibile usando la normale diligenza (sostanzialmente un evento riconducibile alle cause di forza maggiore e di caso fortuito); b) accompagnato (si sottolinea questo) dalla effettiva adozione di tutte le misure idonee per evitare il ritardo, nonostante le quali la compagnia aerea non è riuscita ad essere puntuale.

È evidente che detta presunzione opera non sul piano della causa del danno, ma piuttosto su quella degli effetti essendo indispensabile provare, da parte del vettore aereo, che l’evento dannoso (es. il ritardo), si è prodotto nonostante la adozione di tutte le misure del caso concreto (non essendo sufficiente la generica diligenza), effettivamente messe in campo per evitare il pregiudizio sofferto dal passeggero, il quale gode di una tutela, per così dire rafforzata, contro i frequenti rischi dei disservizi del trasporto aereo.

Come già detto, è ormai pacifico che, in linea di principio, il passeggero possa aver diritto ad un risarcimento supplementare laddove alleghi e dimostri il pregiudizio ulteriore sofferto e di cui intende ottenere la riparazione, che deve essere serio e non risolversi in meri disagi non apprezzabili, onde scongiurare risarcimenti bagatellari (v. Cass. S.U. 26972/2008, Cass. 7513/2018, Cass. 9579/2018).

Come precisato dalla Corte di Giustizia UE, la nozione di “risarcimento supplementare”, di cui all’art. 12 del Regolamento n° 261/2004, deve essere interpretata nel senso che consente al Giudice nazionale, alle condizioni previste dalla Convenzione di Montreal o dal diritto locale, di concedere il risarcimento del danno, incluso quello di natura morale, occasionato dall’inadempimento del contratto di trasporto aereo.

Di qui la insussistenza di una incompatibilità in subiecta materia tra le disposizioni regolamentari UE e la Convenzione di Montreal o il diritto nazionale italiano assolvendo, le prime, ad una funzione di complementarietà che deve accreditare l’idea di una cumulabilità e non alternatività degli strumenti risarcitori de quibus.

Dunque, sintetizzando quanto fin qui detto, il passeggero al quale sia negato l’imbarco o sia annullato il volo acquistato, ovvero abbia dovuto sopportare un determinato ritardo, ha diritto ad una compensazione pecuniaria variabile in ragione degli elementi spazio/tempo, salvo il danno non patrimoniale (supplementare) laddove sia serio e grave e non si riduca a meri disagi e fastidi che, in quanto già ristorabili attraverso la misura forfettaria prevista in subiecta materia, comporterebbero una inammissibile duplicazione risarcitoria.

Mette conto di rilevare, a proposito di detta compensazione, che da tempo si è posto il problema dell’applicabilità del Regolamento CE 261/2004, a quei casi in cui il vettore aereo ed il passeggero non sono parti contrattuali, ipotesi che, ad esempio si verifica, allorchè il biglietto aereo fa parte di un pacchetto di servizi “tutto compreso” ovvero “all inclusive”offerto da terzi in quei viaggi c.d. organizzati in cui il fornitore (tour operator, ad esempio) mette a disposizione oltre che l’alloggio anche il titolo di viaggio negoziato direttamente con la Compagnia aerea, a bordo del quale viaggerà il passeggero che nessun contratto di trasporto ha stipulato con la stessa.

Sulla questione è intervenuta recentemente la Corte di Giustizia della Unione  Europea la quale con decisione del 26.03.2020 nella causa c-215/18,  ha risolto anche la questione relativa alla esclusione o meno della competenza speciale in materia di contratti fra consumatori.

Di seguito i principi dettati dalla Corte.

“Il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che un passeggero di un volo ritardato di tre o più ore può proporre un ricorso per il riconoscimento di una compensazione pecuniaria ai sensi degli articoli 6 e 7 di tale regolamento nei confronti del vettore aereo operativo, anche se tale passeggero e tale vettore aereo non hanno stipulato tra loro alcun contratto e il volo di cui trattasi fa parte di un viaggio «tutto compreso» che rientra nell’ambito di applicazione della direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso».

L’articolo 5, punto 1, del regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale, deve essere interpretato nel senso che un ricorso per il riconoscimento di una compensazione pecuniaria, proposto in forza del regolamento n. 261/2004 da un passeggero nei confronti del vettore aereo operativo rientra nella nozione di «materia contrattuale», ai sensi di tale disposizione, anche se tra dette parti non è stato concluso alcun contratto e il volo operato da tale vettore aereo era previsto da un contratto di viaggio «tutto compreso», inclusivo anche di alloggio, stipulato con un terzo.

Gli articoli da 15 a 17 del regolamento n. 44/2001 devono essere interpretati nel senso che un ricorso per il riconoscimento di una compensazione pecuniaria proposto da un passeggero nei confronti del vettore aereo operativo, con il quale tale passeggero non ha concluso alcun contratto, non rientra nell’ambito di applicazione dei citati articoli relativi alla competenza speciale in materia di contratti conclusi dai consumatori”.

Per concludere, è bene ricordare  di fare bene i calcoli   quanto per ottenere la compensazione pecuniaria in questione occorre  denunciare il fatto (ritardo aereo etc.)  entro un termine prescrizionale breve.

Sul punto nulla dice il Regolamento CE 261/2004 a differenza della Convenzione di Montreal del 1999, ove è espressamente previsto (art. 35) che “l’azione di responsabilità dovrà essere iniziata, a pena di decadenza, entro due anni contati dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o in cui il trasporto si è interrotto”.

La mancanza di una apposita norma in tema di prescrizione del diritto all’indennità prevista dal Regolamento CE 261/2004, permetterebbe l’operatività dell’art. 1 del Codice della Navigazione, al lume del quale “ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”.

A sua volta occorre tenere conto dell’art. 418 Cod. Nav., che prevede un termine prescrizionale breve di sei mesi dall’arrivo a destinazione del passeggero, ovvero di un anno e di 18 mesi nell’ipotesi, rispettivamente, di trasporto avvenuto all’interno o all’esterno dell’Europa.

A dirimere il contrasto è intervenuta la sentenza della Cassazione 30/07/2006 n° 17444, la quale ha stabilito che in tema di prescrizione del diritto al risarcimento del danno, al contratto di trasporto aereo di persone si applica il termine speciale breve di sei mesi , a decorrere dalla data di arrivo del passeggero, previsto dall’art. 418, 1° co. Cod. Nav., richiamato, per il trasporto aereo dall’art. 949 Cod. Nav., e non quello annuale previsto in via generale dall’art. 2951 CC.

La disciplina dettata dal Decreto Legislativo 17/03/1955 n° 11 e dalla L. 27/12/1977 n° 1084, non puo’ condurre a diversa conclusione in quanto dette disposizioni riguardano entrambe un contratto che, se comprende nel suo oggetto una prestazione di trasporto, non si esaurisce in questa e dunque non può riguardare un contratto che abbia come suo solo oggetto una prestazione di trasporto.

È bene ricordare, sulla questione della prescrizione, che la CGE 22/11/2012, C-139/11, ha statuito che il Regolamento CE 261/2004 deve essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista dagli artt. 5 e 7 di tale Regolamento, è stabilita conformemente alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione”.

Il quesito sottoposto all’attenzione della Corte Europea, riguardava il punto controverso della applicazione della Convenzione di Varsavia del 1929 e successive integrazioni, nonché della Convenzione di Montreal del 1999, le quali, rispettivamente nell’art. 29 e 35, dispongono che l’azione per responsabilità deve essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto.

Ai principi elaborati dalla Corte Regolatrice, si è  da ultimo richiamato espressamente il Giudice di Pace di Civitavecchia il quale, con la sentenza 05/01/2020 n° 69, ha correttamente rigettato la domanda di una Tizia contro una nota compagnia aerea low cost tendente ad ottenere la compensazione pecuniaria di cui al Regolamento CE 261/2004 “in quanto l’azione si era prescritta nel termine di sei mesi decorrenti dal 04/09/2015 allorché arrivava a destinazione accumulando un ritardo di oltre 3 ore”.